文/杨云飞

“原来一趟5000左右的活，现在已经涨到15000左右了。”4月25日，三志物流董事长助理罗军向《中国物流与采购》杂志透露，虽然目前运费高了三倍，但新冠疫情对运输造成的重重阻隔，使得公司并不敢多接货。

“无论运费上涨多少，未来一两个月内我也不出车了，看看情况再说。”山东寿光兴隆配货站一位负责人表示，他已经关闭配货站近一个月了。

自3月份以来，在疫情全国多点爆发的情况下，国内公路货运价格一改长期以来只降不升的事实，表现出了突飞猛增。因上海疫情严重，从南京到上海的一趟运费甚至一度狂飙到了6万元，令人瞠目结舌。

按理说，如此高昂的运价，是公路货运从业者们多年来做梦都不敢想的。然而，当下飞涨的运费，反而令很多物流企业叫苦不迭。

当前，公路货运惊现“畸形”涨价到底是福是祸？这一现象背后又反映出了哪些问题？

运费动辄翻几倍

“原来我们的自有车辆从云南运输一车菌菇到上海的总运输费用是8500元，但现在运费上涨了20%～30%。”4月23日，上海禾家食用菌专业合作社（简称“禾家”）总经理王全向《中国物流与采购》杂志记者介绍，除了运费上涨，还有新增运费，“因为现在车辆无法直达上海，我们只能把货卸在上海以外的服务区，如位于浙江的某个服务区，然后再派车去该服务区把货接到上海，接货的运费还得另算。”

作为上海保市新冠疫情防控农产品供给保障重点企业，禾家可以及时运达各个社区。王全表示，当公司自有车辆无法满足运输需求时，他们不得不采用外包车辆。但有通行证的车辆有限，因此外包车费用比平时至少高出了三倍。也就是说，眼下从云南到上海的运费超过20000元，并且车还很难找。“虽然我们作为保供单位，在保供过程中产生的费用由政府买单，但是这样的运价我们真心无法接受。”王全由衷的感慨。

虽然，近日，按照国务院联防联控机制有关工作部署，交通管控与运输保障专班印发通知，公布了《重点物资运输车辆通行证》式样，推动建立统一规范的通行证制度，保障涉疫地区重点物资运输。

“即便通行证全国统一了，但根据各地防疫政策的不同，整个运输依然不是很畅通。”4月24日，上海美极特国际货运有限公司总经理蔡学军向《中国物流与采购》杂志记者说，现阶段他的运输成本依然上涨了20%左右。

“现在我们不敢接太多货，除非是老客户比较着急才会帮忙。”罗军说，疫情影响和运输受阻，造成了公司大量的仓库积压，经营性成本也大幅提升。尤其自3月中旬开始，原有的运营节奏全被打乱了，包括短途和长途运输。

罗军补充说，他们也不想在这个时刻涨价，但是成本太大，很多司机害怕出车。这种“害怕”一是怕隔离，二是怕被感染，三是怕被困在高速上。所以，不得不在运费上给予司机更大的“诱惑”。他同时表示，从货主方面来说，运费上涨导致买卖已经无利可图。但没办法，不发货就等于没有任何现金流，这是致命的，“原来发8块钱一件的货，现在至少18块钱。”

“当前运费水涨船高，无疑是特殊情况下的短期现象。”4月24日，中国物流学会兼职副会长恽绵在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时分析，首先，当下运费的突飞猛增，是由于现阶段国内疫情防控措施所致，只是暂时性的；其次，公路货运价格完全是市场化的，运费高低是市场供求关系决定的，当货主愿意出比平时高出几倍的运费时，必定是供不应求的情况下发生的；第三，当前，从司机的角度而言，只要他出一趟车，可能就会面临往返各14天的隔离，那等于一个月的时间都无法正常工作和生活了。

供求失衡导致运价失控

“运费失控肯定是不利于国内经济平稳运行的，更不能说是合理的。但在特殊时期，完全可以理解这种现象的发生。”在路歌创始人兼董事长冯雷看来，运力的供需失衡是导致运费高企的关键原因。

究其原因，国内防疫管制措施基本上没在关联职业需求，无论你是卡车司机还是其他居民，只要是来自中高风险地区的，只要行程码带星号或健康码黄码，无论是有48小时还是24小时以内的核酸证明，都采取一律劝返的管控措施，这种“一刀切”的做法，给公路物流造成了“肠梗阻”。

危难时刻，需要冒着风险去中高风险区去的人，往往是肩负保供任务的卡车司机。如果他们的出行受到了限制，或者出去一趟就面临被隔离的情况，最终结果就是出去一批司机就被“冻结”一批运力。冯雷提出，如此一来，市场上的卡车司机就越来越少，运输运费也就越来越高了。对此，亟需业内各方力量想办法去改变。

“物以希为贵，当你需要找100个司机时，发现他们根本不愿意在冒着被隔离、被封在高速上、被工厂拒之门外，抑或被关在工厂内等各种风险出车。最后可能只有一两个司机能去也愿意出车，那么这时候运价肯定涨起来了。”蔡学军进一步解释。

由于防控疫情是当下所有单位的首要任务，于是，某些地方政府的注意力可能更多放在防疫层面了，宁愿矫枉过正，也不愿放过任何一个“万一”的风险点。在这种情况下，最终导致了运力供应的大幅减少，运费的不断攀升。

运力短缺、运价失控，对此我们就束手无策了吗？

“从市场竞争角度来看，在遏制不正当竞争时，我们从来只针对恶意低价采取限制，限制恶意高价的做法是没有的，因为高价必然是市场行为。”在恽绵看来，物流作为供应链的重要环节，一但价格高出一定水平，必然是“羊毛出在羊身上”，势必导致终端物价的上涨，而这俨然是国家不允许的。

当前，因为疫情导致公路运输飞涨的背景下，也不排除有想趁此机会“闷声赚大钱”的企业或车队，而这势必会引起相关政府主管部门的注意和追责。

动力短缺问题亟待解决

“现在我们很多司机都被困在家里或物流园中。”冯雷透露，路歌平台上自2月份就开始出现了小幅下降的趋势，到3月中旬之后运力下降的趋势就更明显了，到3月底更是呈现出断崖式的下跌。近几天，路歌平台上的运力出现小幅上升，应与国家保物流申通的政策相关。对此罗军也表示，3月份以来，三志平台的运力下降了40%左右。

当前，国家政策强调保供应链稳定，物流是其重中之重的环节，二者相互依存、密不可分。最近，很多企业曝出因生产资料短缺被迫停产的消息，而运输受阻及运力供应不足无疑也是重要原因。

“我们从客户了解到的情况是，很多企业目前生产运转基本上依赖库存，有些下月（5月）底就会把库存消化完。如果这些工厂到5月中旬依然得不到及时的库存补给，很快就面临生产断档，从而出现大规模停摆现象。”罗军提出，对于那些一贯采取“零库存”模式的生产企业而言，眼下的形势显然更加严峻。

“因为运力不足，很多客户的货物无法分拨出去，无法及时运出去，进口的原材料滞留在港口或机场，造成了相关企业很大的生产压力。”蔡学军补充说，上海云集着如大众、上汽、华为以及航空制造、特斯拉等众多制造业及其配套企业，这些企业的原材料来自全球各地，如果运力无法保障，势必导致上海各大厂遭受毁灭性的打击。而这不仅对国内经济平稳运行产生影响，也在无形中影响着全球经济的发展。

连日来，国家陆续发布了关于疏通物流“堵点”的多项政策，内容包括：不能关闭高速出入口、不得关闭服务区、不得让司机在道路等待核酸结果等相关规定。

但目前看来，这些都是指向一些物流运输中，相关单位什么不能干的问题，这虽然可以在某种程度上缓解运输受阻及运力不足的压力，但在冯雷看来，真正能把堵点打通，“一方面，需要在疫情防控基础上，尽快探索出对于卡车司机行之有效的、可复制的运行案例；另一方面，政府在保供应与保生产并重的前提下，结合前端企业的实践经验制定出更加细致可行的疏通政策。”冯雷强调，从目前情况来看，留给很多企业的时间越来越少了，企业需要生存下去，运力短缺问题必须解决。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第9期）

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